第四章 上船 (第1/2页)

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秦月今天是真的开了眼界。她跟在威廉的身后，走过一架铁质的扶梯，就从岸上到了钻井平台上。威廉对她这个菜鸟不断地扫着盲。他告诉她说，造船就跟拼模型差不多，先把需要用到的钢板买齐了，切割，折叠，焊接，然后制成组成船体的模块（block  or  se），最后再将这些部分焊接到一起，就形成了整个的船体。里面的设备，管线等等有一部分可以在制作模块的时候就装进去了，这样做被称为预舾装（pre-outfitting）。预舾装的程度越高，建造的周期越短，后期的工作难度越低。因为一旦船体组合完毕，各种焊接工作将变得格外艰难。等到船体建好了，就要把一些核心设备安装进去了，什么主机啦，推进器了等等。然后要将这些设备的电线和液压管路连接，再进行全船的调试。调试工作如果顺利的话，这艘船就可以试航了。当然，这就是一般的流程，每艘船都不一样，所以建造方法也各不相同，但总体来说应该大同小异。

造船好像听起来很简单，但影响造船进度和质量的因素却非常多。而且船只越大，船型越复杂，这些因素就越多。能够起到决定性的主要因素包括：设计的进度和质量，核心设备（通常都是供货期较长的设备）能否按期交付或者质量是否能够过关，船东是否按合同准时付款给船厂，船厂是否能有效控制供应商等等等等。

以前造船大多数都是摸索着进行建造，没有什么设计精确的图纸。但现在海工船只可以大到像一座移动的城镇，仅钢板的价格，质量和总重都会影响到整艘船最后的价格和功能。设想一下，一艘船如果载重十万吨，设计的自重是一万吨，可最后自重却成了二万吨，那就意味着要少载一万吨的货物，租借该船只的直接损失就很大；而且船只自重的增加，会对船上所有的动力设备都增加负担损耗，缩短其使用寿命，增加维护成本，如果船只过重的话，甚至根本无法航行，这种事情听起来荒谬，可的确发生过。

船只的设计大致分为：基础设计，详细设计和生产设计。详细设计最重要。基础设计只是粗略地描述出该船的使用目的和主要功能。而详细设计则基本上等于在电脑建模上将这艘船完整地造了出来。如果建模完善准确，将所有的信息都录入在内的话，那么生产设计就变得非常简单，直接从3d建模上就可以生成2d的生产图纸，交付船厂，编纂生产工艺，开始施工了。

然而，复杂的船只设计周期很长，可能长达一年多的时间，甚至更久。但如果船期催促得紧，就要在设计刚进入详细设计，建模还没有完成的时候就开始施工了。所以设计就像一个人的大脑，工厂就像他的身体和四肢一样。两相配合默契，人才可以行动自如。而在现实生活中，单在设计上就能常常出问题。船的设计包括：船体结构的设计，电气，液压，管路，舾装，设备等等。每个部分的设计和掌控都很重要，但更重要的是，在这些专才之上还要有全才统管。否则每个人只专注自己眼前的工作，就会和其他人的设计产生冲突。所以这些设计人员至少每周都要在一起开会，将设计拿出来看看是否相互碰撞（collide）。

在设计之外，供货也非常地重要。从造船所用的大量钢板开始，到液压管路的定制，更不要说那些可能需要一年两年甚至更长时间才能交付的核心设备了。船市好的时候尤其如此。所有设备的价格都在上涨，供货期都在拉长。这些都影响着造船的成本与进度。试想一下，一个客户给了一个船东一份租赁合同。要他在两年之后帮他在某一片海域钻井采油，而这个船东说服客户给他这份合同的前提是手上的一份钻井平台图纸和建造合同。他并没有现成的平台去施工。于是他就必须催促船厂按期交船。可船厂却不只他一个船东。船市火热，船东甚至要给船厂送礼才能在船厂设备厂房的使用上排上队。不仅如此，核心设备的供货期也都非常地长。如果设备不能按时到厂，那么巧妇难为无米之炊，船厂再怎么配合船东也无法按期交船。还有，这个船东如果现金流并不十分充裕的话，很难在这两年垫付大量的金钱来建造这座钻井平台。因为他所指望的这座平台的收入要在为客户施工之后才能入账。所以这里就又出现了矛盾。如果看得更远的话，那位要在海上开采石油的客户，需要思量开采的成本不断上涨这一因素，比对着预期的油价是否利润仍然可观。一旦发现不对，他很可能随时撕毁租赁合同。如果他毁约了，那么那位打算把平台造出来租给他的船东就有可能弃船。如果他弃船了，那么船厂就要蒙受巨大的损失。所以船厂通常在订货的时候会压着供应商。当然因为购买金额和可能产生的收受贿赂私拿回扣等问题，核心设备通常由船东直接购买，然后交付给船厂。船厂和船东供货范围的划分会在分工表（demarcation  list）里体现出来。当然，这是硬件分工表（hardware  demarcation  list），用以区分软件分工表（software  demarcation  list），后者指的是船东与船厂或者设计院与船厂之间的设计分工。有的船东是海工界的巨头，自己就有设计院。有的船厂是庞大的建造基地，也有自己的设计部门。所以，设计交给谁做，责任由谁来负都要详谈。有的时候设计交由第三方去做，但即使如此，这家设计院也是外包商的身份，它的客户不是船东就是船厂，二选一，没有例外，否则将来责任会撕扯不清。

还有一点非常重要的是，为了保证造船的质量，船东会明确规定船上设备的供应商可选范围。可是这里还会和船厂产生矛盾，如果造船价格不变的话，船东用的设备越贵，船厂的利润就越薄。所以有的船厂会先答应下来，在造船的过程中不断地磨船东，更换供应商，以增加利润。因此船东通常都会派懂造船的人常驻船厂，进行建造。不仅如此，每艘船都要入至少一个船级。船级社可以被当做第三方建造检测人员来看待。

造船的过程中有一些关键的节点，这也通常是商务合同中的付款节点，通常包括但不仅限于：基础设计完工，第一批详细图纸的交付，切割第一块钢板，第二批（以及第若干批）设计图纸的交付，铺龙骨（keel-laying），调试，下水，试航，交付等等。有些将船体立起来（ere）也作为一个节点。

在谈合同的时候，商务合同，技术规格书，软硬件分工表，厂商表等都是船东和船厂之间需要谈妥的内容。在合同里就会明确规定好设计由谁来负总责，也会说明所选定的船级社。船级社的不同也影响着设计所需要采用的标准和船只将来被允许施工的地域，所以非常的重要。国内有中国船级社（ccs），国外有bv，gl，abs等等。都要看船东的意思。所有的详细图纸都需要送审，送审的责任也需要明确。因为送审需要时间和金钱成本。原则上，图纸必须通过船级社的批准才能够进行建造。